日产奇骏VS丰田RAV4：四驱系统/雪地脱困对比
奇骏所采用的四驱系统跟上一代车型没有区别，还是那套可靠的适时四驱系统，依靠中央多片离合器式限滑差速器来实现前后扭矩分配，而轮间限滑则通过四轮电子辅助制动系统来实现。奇骏可以通过中央旋钮手动选择三种驱动模式，分别是2WD模式、AUTO模式、LOCK模式。2WD模式为前轮驱动，日常驾驶更省油；AUTO模式下一般情况默认是前驱状态，但传感器监测到各个车轮的转速差也会适时向后轴分配动力；而在LOCK模式下前后轴动力输出分配理论上可以固定在50:50。
RAV4同样是用多片离合器做中央差速器，也是以前驱为主的适时四驱系统，只有前轮打滑时才分配扭矩到后轮，它的轮间限滑功能同样由四轮电子辅助制动来实现。RAV4的四驱系统拥有一个LOCK模式，启动之后会把中央多片离合器完全压紧，理论上可以实现前后50:50的扭矩分配。只要车速保持在40km/h以下，就可以长时间以这种锁定的状态行驶。除此之外RAV4还有一个SPORT模式，这种模式下四驱系统会主动把更多扭矩分配到后轮，来帮助车辆更好的加速。
天然的雪地坑沟比滑轮组更能检验四驱系统的作用，而且也更符合北方用户使用此类城市SUV四驱的用途。既然两车都是以前驱为主的适时四驱，我们就人为的让车辆前轮陷入雪沟中，测试被分配到后轮的扭矩能否帮助车辆脱困。
将使用2WD模式奇骏前轮陷入雪沟后，动力随着空转的前轮全部浪费，自然无法脱困。在使用AUTO模式或是LOCK模式下，一部分扭矩被分配至两个有附着力的后轮，前后轮的转速差别不大，有附着力的后轮推着奇骏得以脱困。由此看来，强度不大的轴间扭矩分配测试难不到奇骏。
斜着通过雪沟人为让左前轮和右后轮陷入没有附着力的困境，以此模拟交叉轴的局面，更能检验车辆的轴间扭矩分配和轮间限滑能力。当对角线的车轮几乎没有附着力，而右前车轮附着力也较低时，奇骏在2WD固然无法脱困，而在AUTO模式下，虽然车身有向前的趋势，但也有大部分动力从空转的左前及右后轮流失。这样看来，AUTO模式下奇骏轮间限滑能力有限。切换至LOCK模式，在前轮几乎没有打滑的情况下奇骏即成功脱困，有附着力的车轮释放的扭矩充足，轮间限滑作用明显。
奇骏2.5L冰雪脱困测试
RAV4的四驱控制只有自动模式和LOCK两种模式，将前轮陷入雪沟附着力降低后，使用自动模式时，前轮只是经过了轻微的打滑就将扭矩分配到后轮，虽然后轴被分配到的扭矩比例不大，前后轮有着明显的转速差，但车辆仍能成功脱困。这样看来，在自动四驱模式下，RAV4能快速的向后轮分配扭矩。
在斜向通过雪沟模拟交叉轴的测试中，RAV4的对角线车轮几乎没有附着力时，大部分动力从RAV4的左前轮和右后轮浪费。与奇骏的情况一下，在四驱自动模式下，RAV4的轮间限滑能力也十分有限，电子辅助制动不能刹住打滑一侧的车轮。切换至四驱锁止（LOCK）模式，车身依旧没有向前的趋势，扭矩全部从打滑的对角线车轮流失。这种现象无论关闭VSC与否，都会存在。RAV4在四驱锁止模式下的轮间限滑能力与四驱自动模式下基本没有区别。
RAV4 2.5L冰雪脱困测试
未认证
